東莞市升鴻國際物流有限公司是一家專(zhuān)業(yè)化、標準化、現代化的第三方物流企業(yè)，公司設在深圳，現有員工300多人。公司物流和信息網(wǎng)絡(luò )資源與平臺優(yōu)勢顯著(zhù)。升鴻擁有臺灣專(zhuān)線(xiàn)、香港專(zhuān)線(xiàn)、越南專(zhuān)線(xiàn)、印尼專(zhuān)線(xiàn)、泰國專(zhuān)線(xiàn)等，深圳到香港跨境電商、越南跨境電商小包、印尼電商小包、到香港跨境電商小包等。我們一直致力于科學(xué)、合理、高效的物流供應鏈體系運作服務(wù)。按照“安全、快速、優(yōu)質(zhì)、滿(mǎn)意”的服務(wù)品質(zhì)，通過(guò)運輸線(xiàn)路most優(yōu)、貨物組配most合理、配送效果、物流成本更低四項目標，讓您集中資源致力于核心業(yè)務(wù)，讓您具備快速、靈活的應變能力。升鴻物流經(jīng)營(yíng)范圍：國際貨運代理；鐵路、海運、空運、快遞，進(jìn)出口業(yè)務(wù)，訂單、包裝設計、核銷(xiāo)、代理報關(guān)報檢，國內出口海關(guān)監管；噸車(chē)、集裝箱、接駁貨物運輸，全國各地公路運輸；整車(chē)、零擔、倉儲配送及往返運輸，搬家遷廠(chǎng)，大型設備吊裝、移位等業(yè)務(wù)。

機場(chǎng)貨站是決定時(shí)效的關(guān)鍵節點(diǎn)，更是軸輻式網(wǎng)絡(luò )運營(yíng)的基礎。機場(chǎng)貨站的主要職能是倉 儲、分揀、裝卸，鏈接空運和陸運，關(guān)內和關(guān)外。航司布局機場(chǎng)貨站既能增強對節點(diǎn)轉接 的管控，保證履約時(shí)效，還能以貨站為原點(diǎn)擴展陸地業(yè)務(wù)，有效延伸服務(wù)半徑。從網(wǎng)絡(luò )的 角度來(lái)看，機場(chǎng)貨站布局能讓航司的物流業(yè)務(wù)形成網(wǎng)絡(luò )化的規模效應。國際航空物流巨頭幾乎在全球大型樞紐機場(chǎng)都布局了自己的航空貨站和分撥中心，但中國航司和物流商的節 點(diǎn)布局主要集中在國內機場(chǎng)，在全球范圍的布局相對落后。機場(chǎng)貨站一般由機場(chǎng)規劃，航司參與運營(yíng)，其稀缺性很強。機場(chǎng)集團是機場(chǎng)范圍內的土地 所有者，主導包括貨站在內的機場(chǎng)土地設施整體規劃。為了提升貨站業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)性程度，機場(chǎng)集團通常會(huì )成立子公司或者引入其他運營(yíng)方來(lái)專(zhuān)門(mén)運營(yíng)貨站。機場(chǎng)提供土地或倉庫（多數情況為出租），而運營(yíng)方則負責購置貨站操作等業(yè)務(wù)所需的器械，完成貨站日常運營(yíng)。我國機場(chǎng)貨站經(jīng)營(yíng)模式多為機場(chǎng)主導開(kāi)發(fā)、多主體參與入駐、分散經(jīng)營(yíng)。例如北京首都機場(chǎng)，既是國貨航主樞紐又是順豐華北區域樞紐；上海浦東機場(chǎng)則兼納了FedEx、UPS、DHL、東航物流等多家貨運航司設立轉運中心或樞紐貨站。

Creality便通過(guò)廣告投放、用戶(hù)UGC內容等方式，將原有的極客圈內的影響力逐步拓展到了更為廣泛的科技愛(ài)好者人群。社媒運營(yíng)的成效反映在了Creality獨立站的身上。上線(xiàn)僅五個(gè)月的獨立站，全球累計的用戶(hù)訪(fǎng)問(wèn)數就突破了100萬(wàn)，訂單量超過(guò)7000單，總成交金額超2000萬(wàn)。這個(gè)成績(jì)還算不錯，但并不足以支撐Creality收獲更高的增長(cháng)幅度。一方面，Creality在前期的社媒運營(yíng)策略中略顯稚嫩，大多都是通過(guò)#giveaway等類(lèi)似的活動(dòng)來(lái)調動(dòng)粉絲互動(dòng)，難以面向更廣的消費者做人群的突破；另一方面，Creality通過(guò)售賣(mài)整機降低了用戶(hù)使用門(mén)檻，但3D打印機歸根結底還是一個(gè)實(shí)現創(chuàng )意的工具，多數用戶(hù)要么缺乏創(chuàng )意要么沒(méi)有實(shí)現的能力，更有甚者是二者皆無(wú)，Creality還需要解決這個(gè)問(wèn)題。好在，極客、創(chuàng )客等硬核圈子從來(lái)不缺乏*原始的互聯(lián)網(wǎng)分享精神，Creality在后續的社媒運營(yíng)也由此中幫助用戶(hù)解決了很多這樣的問(wèn)題。

我們預計，國際航線(xiàn)運價(jià)或將在4恢復至2019年的水平。整體來(lái)看，全球經(jīng)濟 在復蘇過(guò)程中，進(jìn)出口仍將保持高景氣，帶動(dòng)航空貨運需求快速增長(cháng)。由于疫情的結構性反復，短期供需缺口仍在，印度疫情也增加了國際客航復飛的不確定性。根據我們此前發(fā) 布的《交通運輸物流|五問(wèn)五答話(huà)航空——短期需求逐步恢復，長(cháng)期供需改善可期》，國際航線(xiàn)客運航班預計將在2022年恢復正常（中低收入國家群體免疫），伴隨客機的復飛，國際航線(xiàn)的供給壓力將逐步減弱。我們預計，2021年航空運價(jià)或將保持在較高水平，4逐步恢復至2019年的水平。航空物流一般由多個(gè)參與者共同完成，傳統模式缺乏一個(gè)統籌方。航空物流的參與主體包括航空公司、機場(chǎng)貨站、貨代公司：航空公司負責港到港運輸；機場(chǎng)貨站完成裝卸等操作；貨代公司負責整合貨源和運力。貨代公司直接與貨主對接，但一般由貨主自己送貨上門(mén)和上門(mén)接貨。大部分貨代都是輕資產(chǎn)運營(yíng)，主要提供訂艙報關(guān)服務(wù)，賺取穩定的運輸價(jià)差和地服操作費，不獨立承擔全流程的履約效率責任。傳統模式缺乏一個(gè)統籌方，服務(wù)質(zhì)量不容易保障。目前中國航空物流以傳統模式為主。