從交通規劃到道路設計是一個(gè)多部門(mén)的系統整合過(guò)程，實(shí)踐中因系統整合不足，導致規劃終的實(shí)施效果不佳。結合大量交通實(shí)踐經(jīng)驗，提出基于系統工程理念，對交通系統構建的全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行精細化分析，嚴格控制道路網(wǎng)結構、交通組織、道路橫斷面、交叉口展寬等關(guān)鍵要素，形成一套切實(shí)可行的交通規劃與設計方法體系，高效地利用城市有限的道路資源。

交通組織要素約束

交通組織效率是主動(dòng)交通規劃的核心，其根本目的在于規劃一個(gè)交通分布均衡的道路網(wǎng)系統，避免過(guò)分追求道路網(wǎng)的結構形式?，F舉例說(shuō)明交通組織對道路網(wǎng)規劃的影響。

1)方案一：不考慮交通組織的道路網(wǎng)規劃。如下圖a所示，主干路結構為“兩橫兩縱”，內部穿插“兩橫兩縱”的支路網(wǎng)，假設方格網(wǎng)間距為300m。從交通指標分析(見(jiàn)下表)，方案一道路用地面積約占31%，道路網(wǎng)密度8.89/km·km，道路網(wǎng)規模較大。從交通組織分析，方案一主要由4個(gè)信號控制交叉口和8個(gè)右進(jìn)右出交叉口組成。當交叉口1發(fā)生交通擁堵時(shí)，對外交通轉換將集中于其他三個(gè)交叉口，擁堵影響范圍較大。

道路網(wǎng)規劃方案對比

兩種道路網(wǎng)規劃方案的交通指標對比

2)方案二：考慮交通組織的道路網(wǎng)規劃。如上圖b所示，主干路也為“兩橫兩縱”，但內部次干路為“一橫一縱”。從交通指標分析(見(jiàn)上表)，方案二道路用地面積約占29%，道路網(wǎng)密度6.67/km·km，道路網(wǎng)規模比方案一小。從交通組織分析，方案二主要由9個(gè)信號控制交叉口組成。當交叉口1發(fā)生交通擁堵時(shí)，可通過(guò)相鄰兩個(gè)交叉口實(shí)現對外交通轉換，擁堵影響范圍較小。

對比兩個(gè)方案可知，在道路網(wǎng)密度和道路面積率有限的前提下，充分考慮交通組織約束的道路網(wǎng)結構能夠實(shí)現更高的交通組織效率。在道路網(wǎng)規劃中，應充分考慮交通組織約束條件，實(shí)現道路資源的集約、高效利用，避免過(guò)分教條地追求道路網(wǎng)的形式結構。

道路橫斷面系統化

通常，道路橫斷面設計主要考慮單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路等結構形式，缺乏系統考慮公共汽車(chē)站、行道樹(shù)、車(chē)道展寬等附屬交通要素，導致實(shí)際道路設計中出現大量的交通畸形設計，如種植行道樹(shù)的人行道通行空間不足，兩側分隔帶與港灣式公共汽車(chē)站協(xié)調不足等。鑒于此，提出道路橫斷面系統化設計理念，以精細化的設計手法對關(guān)鍵要素進(jìn)行控制(見(jiàn)下圖)。

快速路橫斷面系統化設計技術(shù)流程

1)五步驟系統規劃。遵循從交通需求到要素控制的技術(shù)思路，結合海綿城市設計、公共汽車(chē)站、交叉口展寬等交通要素約束條件，將道路橫斷面設計分為交通需求分析—機動(dòng)車(chē)道設計—分隔帶設計—非機動(dòng)車(chē)道設計—人行道設計五個(gè)步驟。