例如，美國、日本等發(fā)達國家有著(zhù)非常成熟的、全國性的冷鏈物流網(wǎng)絡(luò )，頭部企業(yè)也比較集中，這些冷鏈物流巨頭不僅面向全國，還面向全球市場(chǎng)。美國冷藏公司（USCS），擁有近22%的全球冷鏈物流市場(chǎng)份額，在美國九個(gè)州的不同地點(diǎn)提供地區性及全球性的分銷(xiāo)服務(wù)。再比如普菲斯冷庫，已在美國設計、建造、運營(yíng)27座大型冷庫，并逐步在亞洲、非洲以及南美洲開(kāi)展全球冷鏈倉儲服務(wù)運營(yíng)。

    而我國目前面向全國的冷鏈物流企業(yè)仍是鳳毛麟角。有數據顯示，我國90%的冷鏈企業(yè)是區域性的，或是以運輸為主的，行業(yè)發(fā)展很不均衡，行業(yè)集中度較低，整體呈現散亂小的狀態(tài)。

    正是由于此原因，導致我國冷鏈物流的各個(gè)環(huán)節仍然存在“斷鏈”問(wèn)題，從而加重了冷鏈物流的“惡性循環(huán)”。

    數據顯示，2018年中國冷庫總量達到1.3億立方米，冷藏車(chē)保有量為18萬(wàn)輛，似乎相當可觀(guān)。但在2018年，日本和美國人均冷藏車(chē)擁有量分別是我國的15倍和18倍，冷庫人均保有量分別是我國的3倍和4倍，差距立顯。

    目前我國冷鏈基礎設施并不完善，與國內冷鏈物流巨大的市場(chǎng)需求不匹配。

    全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區冷鏈資源匱乏，發(fā)展相對滯后。

    尤其是原產(chǎn)地農產(chǎn)品，中國冷鏈的標準化程度還是非常低的。在生產(chǎn)環(huán)節，只有較少部分的產(chǎn)地農產(chǎn)品加工企業(yè)，擁有的、標準化的果蔬采后預冷、分級、包裝生產(chǎn)設施，多數企業(yè)加工出來(lái)的產(chǎn)品包裝落后，缺少?lài)栏駱藴实墓贩旨?，產(chǎn)品附加值低。整個(gè)冷鏈過(guò)程中的操作不當和流通產(chǎn)品的可追溯性差，造成了冷鏈流通品的高浪費和高損壞率，高達20%-30%。

    在冷鏈運輸環(huán)節，行業(yè)內沒(méi)有形成“全程冷鏈”的標準化意識，時(shí)?！皵噫湣?。以果蔬為例，冷鏈過(guò)程斷鏈比例高達67%，損耗量高達15%（美國的損耗量約為5%），損耗價(jià)值超過(guò)500億元，造成了巨大的浪費。

    除了預冷、運輸過(guò)程，冷鏈的“*一公里”同樣對冷鏈的質(zhì)量有著(zhù)決定性的影響。國內生鮮電商很難盈利的部分原因就出現在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%。很多中小企業(yè)為了控制成本，難以兼顧冷鏈“*一公里”，水果、生鮮等產(chǎn)品在“*一公里”配送環(huán)節“脫冷”造成損壞的案例屢見(jiàn)不鮮。

    冷鏈目前并不“冷”，但門(mén)檻高，其在預冷技術(shù)、冷藏車(chē)、冷鏈物流供應鏈管理等方面的要求之高和投入之大，一般企業(yè)難以招架，這也成為市場(chǎng)發(fā)展的一大阻力。

    面對這些問(wèn)題，承載冷鏈運輸的企業(yè)為何不在原有基礎上加大設施建設？數據顯示，當前冷鏈物流行業(yè)的平均凈利潤率僅在3%-4%左右，且仍在不斷壓縮。一部分冷鏈物流企業(yè)賠本賺吆喝，也有的企業(yè)不惜主動(dòng)放棄既有業(yè)務(wù)斷臂求生。利潤微薄，企業(yè)思考更多的是生存問(wèn)題，如何活下去，加大基礎設施建設等投入也就無(wú)從談起。

    綜合來(lái)看，我國冷鏈物流行業(yè)想要短時(shí)間內達到與發(fā)達國家相當的水平并不容易，既然規模上難以匹敵，不妨先著(zhù)眼于冷鏈的質(zhì)量，將整個(gè)流程做精做細。以?xún)?yōu)良的冷鏈質(zhì)量降本增效，厚積薄發(fā)，以待破局。

    技術(shù)驅動(dòng)轉型升級

    冷鏈物流是服務(wù)型產(chǎn)業(yè)，*終需要“技術(shù)驅動(dòng)來(lái)實(shí)現轉型升級”。

    例如，美國的冷鏈物流公司十分注重科技投入，將冷鏈運輸的各個(gè)環(huán)節都與高科技信息系統結合，提高營(yíng)運效率。例如美國冷藏公司（USCS）建立了eUSCOLD系統，客戶(hù)可隨時(shí)訪(fǎng)問(wèn)庫存詳細情況、裝運狀態(tài)、跟蹤訂單。美國冷鏈物流企業(yè)的巨頭C.R.England公司，為每個(gè)車(chē)輛配備全球定位系統、網(wǎng)絡(luò )跟蹤設備和網(wǎng)絡(luò )賬單功能，可按照用戶(hù)指定的準確時(shí)間送達。

    冷鏈物流行業(yè)追求高技術(shù)，很重要的原因是來(lái)自食品企業(yè)的要求，尤其是以盒馬鮮生、瑞幸咖啡等為代表的新零售企業(yè)，他們希望通過(guò)技術(shù)手段，把物流和生產(chǎn)、采購、銷(xiāo)售環(huán)節打通，形成數據閉環(huán)，提供更好的服務(wù)并提升效率。

    有行業(yè)人士認為，當所有食品企業(yè)的不同商品都放在倉庫里的時(shí)候，尤其ToC的運營(yíng)模式，每天需要高頻的出入庫，不可能靠人去管理倉庫。如何管理每天高頻的出入庫、如何管理每天的庫存、如何降低損耗，都需要IT的能力去實(shí)現。

    在運輸端，消費者對體驗的要求會(huì )越來(lái)越高。比如從A地運到B地，是否能像查快遞一樣查到每個(gè)節點(diǎn)的位置，甚至是溫度，這是消費者希望看到的，也是需要技術(shù)去實(shí)現。像自動(dòng)分揀、新材料保溫、綠色制冷、無(wú)人駕駛等技術(shù)的應用，可大幅度降低成本、提升運營(yíng)效率。

    在日本，勞動(dòng)力十分昂貴，促成了分揀系統的普及，農產(chǎn)品的冷鏈物流在進(jìn)行作業(yè)時(shí)都是采用的機械，大大提高了冷鏈物流企業(yè)的工作效率，降低人工分揀的錯誤率，無(wú)形之中降低成本。

    實(shí)際上，冷鏈物流的可見(jiàn)成本只是表象，企業(yè)更應該關(guān)注那些看不到的成本。

    有行業(yè)人士提出：“冷鏈物流成本主要是由兩方面構成的：一是信息不對等，有貨時(shí)車(chē)少、有車(chē)時(shí)貨少；二是相對成本高，對于低端、低附加值產(chǎn)品，冷鏈成本自然是較高的?！?/p>

    日本專(zhuān)家曾提出物流成本冰山理論：物流費用只能反映物流成本的一部分。正如浮在水面上的冰山，人們所能看見(jiàn)的價(jià)格只是冰山一角，大量沉在水下的是企業(yè)內部消耗的物流費用，包括管理成本、損耗、信息不對等造成的成本等。

    政策支持下發(fā)展前景可期

    近年來(lái)，國家高度重視冷鏈物流發(fā)展，自2017年以來(lái)，相繼出臺了多項政策涉及冷鏈物流產(chǎn)業(yè)，對冷鏈物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標、行業(yè)標準、供應鏈體系建設等提供建議指導。

    例如今年6月，交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進(jìn)消費升級的實(shí)施意見(jiàn)》，以及《食品低溫配送中心規劃設計指南》等，均表達了對于冷鏈規范化、標準化的訴求。尤其是《關(guān)于加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進(jìn)消費升級的實(shí)施意見(jiàn)》中提出了包括加快完善冷鏈物流設施設備，鼓勵冷鏈物流企業(yè)創(chuàng )新發(fā)展，提升冷鏈物流信息化水平等一系列具體要求，力爭到2020年，初步形成全程溫控等冷鏈物流服務(wù)體系，基本解決“斷鏈”問(wèn)題。

    冷鏈服務(wù)具有一定的技術(shù)和資金壁壘，大部分中小用戶(hù)企業(yè)無(wú)法自行建立類(lèi)似的作業(yè)模式，這對于冷鏈物流的相關(guān)產(chǎn)業(yè)而言是不小的商機。而能夠把握這些商機的關(guān)鍵在于，一方面能夠提供符合用戶(hù)企業(yè)需求的冷鏈服務(wù)，尤其是中國農產(chǎn)品生產(chǎn)方式相對落后，如何以低成本在產(chǎn)地處完成集中冷鏈處理值得企業(yè)思考。業(yè)內人士表示，冷鏈物流企業(yè)可以考慮與產(chǎn)地、銷(xiāo)售平臺合作，通過(guò)銷(xiāo)售平臺將產(chǎn)地端產(chǎn)品集合，冷鏈物流企業(yè)集中提供冷鏈服務(wù)，產(chǎn)地則不需擔心因冷鏈確實(shí)而帶來(lái)的額外損失。這樣還能夠有助于農產(chǎn)品淡旺季造成的冷庫供需上的時(shí)空不平衡。

    在社會(huì )需求不斷加大與政策環(huán)境向好的共同推動(dòng)下，我國冷鏈物流行業(yè)發(fā)展前景仍然值得期待。