業(yè)務(wù)范圍  ：歐洲、蒙古、中亞、俄羅斯全境

一：中歐班列國際鐵運訂艙：馬拉、漢堡、杜伊斯堡、布達佩斯、鹿特丹、蒂爾堡、布拉格、馬德里.

       中亞班列國際鐵運訂艙：  哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦

     俄羅斯班列國際鐵運訂艙：莫斯科、圣彼得堡、明斯克、葉卡捷琳堡、科里亞季奇

         伊朗班列國際鐵運訂艙：   德黑蘭、安扎利、巴庫

         東盟班列國際鐵運訂艙：   萬(wàn)象，河內，曼谷、仰光、胡志明

     土耳其班列國際鐵運訂艙：伊斯坦布爾、伊茲米特

     跨兩海班列國際鐵運訂艙：保加利亞、羅馬尼亞

二：鐵路&國際汽運 TIR 拼箱業(yè)務(wù)：歐洲全境、俄羅斯全境、中亞五國拼箱業(yè)務(wù)門(mén)到門(mén)運輸

三：俄羅斯全境清關(guān)：可代辦 EAC、FSB所需清關(guān)證書(shū)

四：新能源汽車(chē)集裝箱及籠車(chē)出口：直達中亞五國、俄羅斯、蒙古，阿拉木圖、塔什干、莫斯科

       自有汽車(chē)保稅駏，可代理汽車(chē)清關(guān)

五：P70 棚車(chē)鐵路班列：每月兩列，直達哈薩克斯坦阿拉木圖、塔什干、莫斯科

六：冷鏈班列國際鐵運訂艙：歐洲、中亞、俄羅斯（雞爪、鳳爪、牛肉、水果、冷鏈低溫產(chǎn)品shouxuan）

七：中俄卡航 TIR、自營(yíng)線(xiàn)路，設備貨、電商貨、超限貨直達俄羅斯全境門(mén)到門(mén)

八：拖頭、工程車(chē)、翻斗車(chē)，專(zhuān)業(yè)車(chē)輛國際物流一站式直達莫斯科、伊爾庫茨克、葉卡等城市

九：海鐵聯(lián)運訂艙：俄羅斯進(jìn)口業(yè)務(wù)，俄羅斯糧食、肉類(lèi)產(chǎn)品、蔬菜水果等直達中國基本港、俄羅斯基本港

十：冷鏈國際汽運冷鏈物流：可拼箱、可整車(chē)運輸，中俄雙向門(mén)到門(mén)運輸

國際貨運代理知識分享：

我國鐵路貨運需求發(fā)展趨勢近年來(lái)，經(jīng)濟進(jìn)入新常態(tài)，煤炭、鐵礦石等****運輸需求呈下滑趨勢，鐵路貨運量持續下降，長(cháng)期以“黑貨”為主的鐵路貨源結構發(fā)生了改變，“白貨”的運量比例逐漸上升。在“白貨”市場(chǎng)，面對其他運輸方式的激烈競爭，鐵路要堅持以市場(chǎng)需求為導向，提高產(chǎn)品競爭力，以獲得更大的市場(chǎng)，從而承擔更多運量，促進(jìn)全社會(huì )物流成本降低。當前，我國鐵路貨物周轉量的市場(chǎng)份額為20.7%，僅為公路的50%，而美國鐵路貨運的市場(chǎng)占比達32.9%，俄羅斯的占比達46.1%，我國鐵路貨物周轉量的市場(chǎng)份額與其他鐵路發(fā)達國家相比較小。2019年我國社會(huì )物流總費用占GDP的比重為14.7%，比世界平均水平高出3.8個(gè)百分點(diǎn)（美國、德國、日本一般為8%~9%），其中運輸成本占物流成本的50%，運輸結構不合理是運輸成本高、社會(huì )物流成本高的重要原因。據測算，鐵路貨物周轉量占比每提高1個(gè)百分點(diǎn)，可降低全社會(huì )物流成本在GDP當中的比重為0.05個(gè)百分點(diǎn)，鐵水等多式聯(lián)運占比每提高1個(gè)百分點(diǎn)，社會(huì )物流總費用將降低0.9個(gè)百分點(diǎn)。有關(guān)研究顯示，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的1/17和1/13，鐵路每增加1億噸貨運量，可比公路完成同等運量節省能耗約110萬(wàn)噸標準煤，減少二氧化碳排放約270.6萬(wàn)噸，節能減排效果非常明顯。有關(guān)分析顯示，在交通事故和環(huán)境污染等外部成本中，鐵路僅占1.9%，而航空占61%、公路占91.5%。不合理的運輸結構不僅增加能源消耗，還增加環(huán)境污染、交通事故、道路擁擠等大量社會(huì )問(wèn)題。近期來(lái)看，在我國經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結構調整、區域發(fā)展和對外開(kāi)放格局條件下，鐵路應對“白貨”運輸需求特點(diǎn)的運輸組織和經(jīng)濟組織的系統性變革，還存在諸多制約因素，鐵路貨運的需求結構，尤其是貨運量意義上的運量結構，將基本保持穩定狀態(tài)，這也就意味著(zhù)大宗貨物仍將在鐵路貨運需求中占有主體地位，“白貨”的運量規模和比重難以實(shí)現量級上的突破。從中長(cháng)期看，伴隨我國產(chǎn)業(yè)轉型升級和鐵路供給側結構性改革的基本到位，運輸市場(chǎng)秩序日益規范完善，鐵路“白貨”運輸的比重將出現顯著(zhù)變化，有望接近乃至超過(guò)傳統大宗“黑貨”運輸，成為鐵路運輸和物流收入的重要來(lái)源。從當前至2030年是我國產(chǎn)業(yè)結構調整和轉型升級的關(guān)鍵期，材料工業(yè)在工業(yè)結構中的比重將逐步降低，高端裝備制造、重化工業(yè)、新材料、新能源、生物醫藥、新一代信息技術(shù)等戰略新興產(chǎn)業(yè)制造業(yè)的比重將逐步提高。由于產(chǎn)業(yè)升級和結構調整任務(wù)艱巨，我國產(chǎn)業(yè)轉型升級不可能在短時(shí)期內完成，我國鐵路貨運需求仍將處于低速增長(cháng)階段，不會(huì )過(guò)早地結束上升趨勢。從大趨勢和中長(cháng)期看，未來(lái)一段時(shí)期，我國經(jīng)濟增長(cháng)潛力仍然巨大，在2030年前將繼續保持中高速增長(cháng)態(tài)勢。我國經(jīng)濟增長(cháng)依然會(huì )有強大的需求拉動(dòng)力和很強的供給支撐力。能源消費需求總量還將增長(cháng)，推進(jìn)城鎮化過(guò)程的基本建設投資需求還將增長(cháng)。我國鐵路貨運需求增長(cháng)趨勢是與經(jīng)濟發(fā)展階段，尤其是工業(yè)化進(jìn)程緊密相關(guān)的。鐵路貨運需求增長(cháng)得快與慢、正增長(cháng)與負增長(cháng)，主要取決于產(chǎn)業(yè)結構尤其是工業(yè)結構的變化情況。在我國經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)完成轉型升級任務(wù)、全面實(shí)現工業(yè)化之后，鐵路貨運需求增長(cháng)可能會(huì )由正轉負，將呈現下降趨勢。即便是進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)期，疆域廣闊、人口眾多、資源分布不均等基本國情也決定了我國對鐵路貨運將長(cháng)期保持較高的依賴(lài)性。新興產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)發(fā)展也會(huì )催生新的鐵路貨運需求，鐵路貨運需求不會(huì )出現大幅度、快速下降的局面，而是從最高水平逐步、緩慢下降，最終可能會(huì )類(lèi)似美國那樣，鐵路貨運分擔率穩定在一定的水平上，鐵路長(cháng)期在貨運領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。